INFINAN.RU

ИНСТИТУТ ФИНАНСОВОГО АНАЛИЗА



 


           стр. 1 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу

 Автор составитель Муромов И.А., 2003. © Вече, 2003.
 
 Введение
 С древних времен человечество мечтало летать подобно птицам. Но пройдет не одна тысяча лет, прежде чем эта мечта осуществится.
 В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения «пятого океана» открывается мифическим Икаром.
 В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Мон-гольфье. При попытке пересечь Ла-Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье — первая жертва воздухоплавания, или аэронавтики.
 Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата — он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту.
 В 1900 году совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха. Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, — не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими «динозаврами». Но в 1937 году взорвался корабль-гигант «Гинденбург», и эра дирижаблей кончилась.
 Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб — первая жертва зарождающейся авиации.
 В 1930-х годах пассажирские самолеты имели небольшую вместимость. Основная причина катастроф — разрушение в воздухе или даже прямо на земле; особенно опасен отказ двигателя.
 После Второй мировой войны гражданская авиация развивается стремительно. Появляются реактивные самолеты, затем широкофюзеляжные, способные взять на борт не одну сотню человек. Разумеется, увеличилось общее количество погибших в авиакатастрофах.
 Самая страшная трагедия в истории авиации произошла 27 марта 1977 года: в районе Тенерифе столкнулись два самолета «Боинг-747» компаний «Пан Америкэн» и «КЛМ»; погибли 583^человека.
 Под Токио 12 августа 1985 года разбился «Боинг-747» японской авиакомпании. На борту самолета находилось 524 человека; только четверым посчастливилось спастись.
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 Самая крупная катастрофа над водой — гибель индийского «Боинга-747» около побережья Ирландии: она унесла жизни 329 человек; на борту лайнера взорвалась бомба.
 
 В результате теракта разлетелся в воздухе 21 декабря 1988 года «Боинг-747» американской компании «Пан Америкэн». Погибли 270 человек, в том числе 11 жителей городка Локерби (Великобритания), на«который рухнул лайнер.
 
 Катастрофа Ту-154 в 2001 году над Черным морем отнюдь не первый случай, когда воздушный лайнер стал жертвой ошибочного пуск.а ракет либо преступной безответственности тех, кто такие пуски санкционировал.
 
 До сих пор окутана тайной катастрофа лайнера итальянской компании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, рухнувшего в Тирренское море в 1980 году. Многие эксперты считают, что ОС-9 стал жертвой военных. В 1983 году советским истребителем уничтожен южнокорейский «Боинг» рейса КАЛ-007 с 269 пассажирами на борту. В июле 1988 года ракетами, которые по ошибке выпущены американским крейсером «Винсеннес», над Персидским заливом сбит иранский пассажирский самолет, погибли 298 человек. После этой трагедии журнал «Нью рипаблик» (Вашингтон) признал, что американская реакция на трагедию рейса КАЛ-007 — «часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».
 
 Авиационные специалисты с уважением говорят о самолете Ту-154, любовно называя его «рабочей лошадкой». В то же время именно с Ту-154, самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий в авиации СССР и России. За почти тридцать лет эксплуатации выпущено около 950 машин этого типа; около 50 из них разбились.
 
 Самая крупная катастрофа на территории бывшего СССР произошла именно с самолетом Ту-154. После вылета из Ташкента 10 июля 1985 года самолет сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учку-дука. В катастрофе погибли 200 человек. -
 
 Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий; взлете — 11; наборе высоты — 7; горизонтальном полете — 5; последующем снижении — 3; заходе на посадку •*- 12; посадке — 16 и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах, лишились жизни в самолете, который врезался в землю.
 
 Статистика утверждает: количество авиапроисшествий в мире снижается. Если за 2000 год на регулярных рейсах на планете погибли 757 человек и на нерегулярных — 290, то в 2001 году картина изменилась. Число жертв самолетов, вылетающих строго по расписанию, не изменилось (757), а вот погибших в «чартерах» стало меньше — всего 206. Правда, в этом реестре не учтены жертвы атаки террористов на США 11 сентября. Снизился и такой общепринятый в авиации показатель, как «коэффициент погибших на 100 миллионов пассажироки-
 
 лометров»: с 0,025 в 2000 году до 0,020 в 2001-м. Впрочем, год на год не приходится.
 Основные причины катастроф гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, международный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т.д.).
 Техника становится все совершеннее; в вопросах безопасности на первое место выходит так называемый человеческий фактор. Исследования компании «Боинг» показали, что 65 процентов всех летных происшествий произошло из-за ошибок, совершенных экипажем.
 В 1972 году во Флориде ночью разбился самолет Ь-1011, погибли 100 человек. При выпуске шасси не загорелась лампочка, указывающая положение шасси. Все три члена экипажа углубились в решение этой проблемы. Расследование катастрофы показало, что лампочка просто перегорела. Бортовой самописец записал разговоры летчиков, из которых ясно, что никто из них не заметил, как отключился автопилот и самолет начал снижаться — пока не встретился с землей.
 Не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров.
 Именно из-за ошибки диспетчера 11 августа 1979 года столкнулись на высоте 8400 метров в районе Днепродзержинска два пассажирских Ту-134. Все пассажиры и экипажи (178 человек) погибли.
 «Пятый океан» не прощает пренебрежительного отношения к себе. В 1988 году— накануне катастрофы «Макдоннел-Дуглас КШ-11» авиакомпании «Суисс Эйр» в 1998 году — появилась новая реклама авиарейса. Крупное фото: черный молитвенник с крестом, лежащий на крышке гроба, и подпись: «Подходящее чтение в дорогу. Для тех, кто летает на других, более дешевых авиалиниях». Компания «Суисс Эйр», не имевшая до этого крупных катастроф, могла позволить себе подобный черный юмор. На следующий день МВ-11 разбился, погибли 229 человек, летевших из Нью-Йорка в Швейцарию.
 Не обходится без катастроф и освоение космоса. Вспомним хотя бы 1967 год. Во время тренировки сгорели заживо американские астронавты Гриссом, Чаффи, Уайт. Советский космонавт Владимир Комаров погиб во время возвращения космического корабля на землю. В 1971 году не стало экипажа корабля «Союз-11». Причина смерти Добровольского, Волкова, Пацаева — разгерметизация аппарата во время спуска. США потеряли в 1986 году семерых астронавтов: сразу после старта взорвался знаменитый «Челленджер».1
 В авиакатастрофах погибли такие известные люди, как полярный исследователь Амундсен, президент Пакистана Зия-уль-Хак, министр обороны Китая Линь Бяо, бывший президент Панамы генерал Торри-хос, президент Мозамбика Самора Машел, сын президента США Кеннеди-младший, а также целые команды: футбольные «Торино», «Манчестер юнайтед», «Пахтакор», хоккейная «ВВС» и многие другие. При-
 8
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 чем не всегда удается определить причину трагедии — теракт или несчастный случай.
 
 И конечно, небо активно отнимает жизни тех, кто связан с авиацией профессионально. В авиакатастрофах погибли знаменитый летчик Валерий Чкалов, французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, первый космонавт мира Юрий Гагарин.
 
 Чтобы предупреждать подобные трагедии, во многих странах работают специализированные службы безопасности полетов, научно-исследовательские учреждения, высококвалифицированные эксперты. Все это позволяет выявлять наиболее «горячие» опасные факторы, которые приводят к аварийным ситуациям.
 
 Каковы главные требования к безопасности авиалайнера наших дней и ближайшего будущего? Перечислить их нетрудно: при внезапном осложнении обстановки они не должны сваливаться на крыло, переходить в штопор, взрываться, сталкиваться с другими летательными аппаратами. Но возможно ли в принципе создание абсолютно безопасного самолета? Конструкторы «Боинга» говорят, что появление такого лайнера уже не за горами.
 
 Катастрофа аэростата «Зенит»
 
 15 апреля 1875 года потерпел катастрофу аэростат
 
 «Зенит», достигший рекордной высоты 8000метров.
 
 Погибли два аэронавта.
 
 В 1783 году пр договоренности с Академией наук Франции владелец бумажной фабрики Жозеф-Мишель Монгольфье и его брат Жан-Этьенн сооружают воздушный шар, на котором предстояло подняться и совершить полет человеку.
 
 Накануне этого события в ученых кругах развернулась дискуссия о возможности жизни на высоте. Многие опасались, что уже на низких высотах люди задохнутся от нехватки воздуха. Обеспокоенный Людовик XVI приказал посадить в шар двух узников.
 
 «Неужели великая честь первыми вознестись к небесам будет принадлежать преступникам? Нет, этому не бывать! — возмутился известный парижский химик Пилатр де Розье. — Полечу я!» Он так настойчиво убеждал, так был уверен в безопасности предстоящего путешествия, что король заколебался и уступил. Сопровождать де Розье вызвался маркиз д'Арланд
 
 У множества людей, собравшихся на их проводы, замер дух от ожидания и страха. Казалось, гибель смельчаков неизбежна. Даже братья Монгольфье и те опасались за исход полета. Но тревожные ожидания и страхи оказались напрасными.
 
 Памятник Кроне-Спинелаи и Сивелю на кладбище Пер-Лашез в Париже
 10
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 Поднявшись с площадки в саду дворца Ла-Мюэт, Пилатр де Розье и д'Арланд совершили 21 ноября 1783 года триумфальный полет.
 
 Академия наук по достоинству оценила изобретение братьев Монголь-фье: им присвоено ученое звание членов-корреспондентов и присуждена премия, предназначаемая для поощрения развития наук и искусств. Позднее Жозеф Монгольфье избран действительным членом Академии.
 
 Появились в Академии и первые аэронавты — Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд.
 
 Во времена Франко-прусской войны 1870—1871 годов, когда Париж был окружен вражескими войсками, аэростаты оказались единственным средством сообщения между осажденной столицей и теми районами страны, что не захватили оккупанты. Во время блокады парижане построили несколько десятков воздушных шаров. На них переправили 3 миллиона писем и депеш, а также более 150 человек.
 
 По окончании войны в Париже основано Французское общество воздухоплавания; членами его стали многие видные ученые того времени. На учредительном собрании яркую речь об использовании воздухоплавания в метеорологических исследованиях произнес Эрве-Мангон, избранный президентом общества. Он сказал, в частности: ««Применение воздухоплавания в метеорологии должно быть теперь — позвольте мне повторить вам это — главной целью ваших усилий и ваших работ. Явления, происходящие в атмосфере, нам почти неизвестны. Мы не знаем, как образуются град, грозы, туман, северные сияния. Вынужденные ползать по поверхности земли, наблюдатели не имели до сих пор возможности изучать что-либо другое, кроме нижнего слоя атмосферы. Воздухоплаватели, наоборот, могут исследовать воздушную сферу по всем направлениям...»
 
 Общество воздухоплавания 26 апреля 1873 года организует первую научную экспедицию, в которой приняли участие ученые Жозеф Кро-че-Спинелли и Теодор Сивель.
 
 В следующем году, 22 марта, на аэростате «Полярная звезда» они поднялись на высоту 7300 метров. В этот полет воздухоплаватели впервые по* совету физиолога Поля Вэра взяли в мягких баллонах небольшой запас кислорода.
 
 В марте 1875 года Сивель и Кроче-Спинелли вместе с Альфредом и Гастоном Тиссандье отправляются в новое путешествие на аэростате «Зенит», стараясь как можно дольше продержаться в воздухе. И действительно, дрейф «Зенита» оказался самым продолжительным за всю предшествующую историю воздухоплавания — 22 часа 40 минут.
 
 Воодушевленные успехом аэронавты не теряя времени начинают приготовления к новому полету, на этот раз поставив себе цель достичь наибольшей высоты подъема. Исходя из этой задачи, они подготавливают и оборудование.
 
 У подвесного обруча корзины аэростата появились три небольших баллона с газовой смесью для дыхания, содержавшей 70 процентов кислорода. На веревках, идущих от корзины к обручу, укрепили два барометра. Один регистрировал давление на высоте до 4000 метров, другой — от
 
 11
 
 4000 до 9000 метров. Рядом с ними — несколько различных термометров, чуть выше в запечатанном ящике подвесили специальный барометр для регистрации максимальной высоты подъема аэростата. Багаж экспедиции дополняли спектроскоп/ компасы, карты, а также особые листовки-вопросники — их аэронавты намеревались сбрасывать во время полета.
 «Зенит» 15 апреля 1875 года, в 11.52, с Кроче-Спинелли, Сивелем и Гастоном Тиссандье на борту отрывается от земли.
 «Вот мы и полетели, друзья мои! Взгляните на наш «Зенит» — как он красив!» — восклицает Сивель.
 Занятые наблюдениями, аэронавты старались не обращать внимания на недомогание и не делали о том никаких записей. Но вот к часу дня шар поднялся на высоту 5300 метров. Разреженный воздух и жаркое солнце уже давали о себе знать. В дневнике Тиссандье появляется запись: «Кроче: пульс 120 ударов в минуту; Сивель: 150 ударов в минуту».
 На высоте 5500 метров аэронавты в первый раз сбрасывают часть балласта; подъем шара ускоряется.
 Во втором часу дня аэростат достиг высоты 7000 метров, дрейфуя поверх перистых облаков, состоящих из рассеянных частичек льда. Страдая от нехватки воздуха, Тиссандье делает несколько глотков дыхательной смеси, чувствуя, как живительно действует на него кислород.
 Нелещко приходится и его спутникам. Время от времени глаза аэронавтов непроизвольно закрываются, лица бледнеют. Однако несмотря на это Сивель, стряхнув оцепенение, сбрасывает новую порцию балласта; шар поднимается еще выше.
 Дрожа от холода, Тиссандье неровным почерком записывает: «Руки закоченели. Чувствую себя хорошо. На горизонте туман и небольшие, округленные перистые облака. Мы поднимаемся. Кроче тяжело дышит. Мы вдыхаем кислород. Сивель закрывает глаза, Кроче также закрывает глаза... 1 час 25 минут. Сивель бросает балласт. Сивель опять бросает балласт».
 «Какое давление?» — спрашивает Сивель. «Триста миллиметров, — отвечает Тиссандье. — У нас еще много балласта. Как по-вашему, бросать?» Кроче-Спинелли в знак согласия энергично кивает. Сивель опорожняет еще три мешка с балластом. Потом в изнеможении садится на дно корзины.
 О том, что произошло дальше, рассказывает Гастон Тиссандье:
 «Вскоре меня охватила такая слабость, что я даже не мог повернуть головы, чтобы посмотреть на своих товарищей. Хотел схватить шланг с кислородом, но не мог поднять руки. Однако голова моя еще продолжала работать. Я не переставал наблюдать за барометром — по-прежнему не сводил глаз со стрелки, которая вскоре подошла к цифре 290, затем 280 миллиметров и стала переходить за нее.
 Хочу крикнуть: «Мы на высоте восемь тысяч метров!» Но язык у меня точно парализован. Вдруг глаза мои закрылись и я упал без чувств. Это произошло приблизительно в 1 час 30 минут. *
 В 2 часа 8 минут я на минуту пришел в себя. Шар быстро опускался. У меня достаточно сил, чтобы перерезать веревку ментика с балластом,
 12
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 ослабить скорость спуска и записать следующие строки — привожу их дословно:
 
 «Мы опускаемся; температура — 8 градусов; я бросаю балласт; давление 315. Мы опускаемся. Сивель и Кроче все еще без чувств на дне корзины. Опускаемся очень быстро».
 
 Едва я успел написать эти строки, как меня охватила дрожь и я снова упал в изнеможении. Ветер сильно дул снизу вверх. Это говорило об очень быстром спуске. Через несколько минут я почувствовал, что меня трясут за руку, и узнал Кроче; он пришел в себя. «Бросайте балласт, — сказал он мне, — мы опускаемся». Но я только с трудом открыл глаза.
 
 Помню, что Кроче отцепил аспиратор — он весил 17 килограммов — и перекинул его за борт, затем опорожнил мешок с балластом, выбросил одеяло, еще что-то. Но все это помнится крайне смутно, и на этом обрываются дальнейшие воспоминания, потому что тут я опять впал в забытье, на этот раз более сильное. Мне казалось, что я засыпаю вечным сном».
 
 Что было потом? Несомненно, освобожденный от балласта шар замедлил спуск, а затем снова поднялся в высокие слои атмосферы. В половине четвертого Тиссандье приходит в себя, испытывая сильное головокружение и слабость.
 
 Приоткрыв глаза, он видит, что шар опять опускается — со страшной быстротой. Корзина сильно раскачивалась и описывала большие круги. Тиссандье на коленях подполз к своим спутникам. «Сивель! Кроче! Проснитесь!» Но те неподвижно лежали на дне корзины. Собрав остаток сил, Тиссандье попытался приподнять их. Лица аэронавтов потемнели, глаза стали мутными, изо рта сочились струйки крови. Оба мертвы...
 
 Через несколько минут корзина с силой ударилась о землю. Дул сильный ветер; якорь не удержался, и корзина начала волочиться по полю. Но вот Тиссандье удалось ухватиться за клапанную веревку и вьщустить газ. Обмякшая оболочка шара зацепилась за дерево и распоролась. Было четыре часа дня...
 
 На кладбище Пер-Лашез 20 апреля 1875 года состоялись похоронил героев. Весть о катастрофе уже разнеслась по всей столице, и проводить аэронавтов пришли многие тысячи людей.
 
 Что касается Тиссандье, то ни ужас, пережитый им, ни гибель друзей не сломили его. Позднее он совершил еще несколько исследовательских полетов со своим братом Альфредом и ученым-аэронавтом Дютэ-Пуатеваном, интересовавшимся процессом образования тумана. А в 1883 году, через сто лет после первых полетов Монгольфье и Шарля, братья Гастон и Альфред Тиссандье построили первый в истории дирижабль с электродвигателем, на котором благополучно совершили полет в окрестностях Парижа.
 
 Долгое время воздухоплаватели не решались даже приблизиться к высоте, столь дорогой ценой оплаченной экипажем «Зенита». Первыми преодолели этот рубеж немецкие ученые-аэронавты профессора Берсон и Зюринг.
 
 13
 
 Катастрофа аэростата «Орнен»
 
 Летом 1897 года в просторах Северного Ледовитого океана
 
 на пути к Северному полюсу бесследно исчез шведский
 
 аэростат «Орнен» («Орел») и его экипаж — полярные
 
 исследователи Соломон Август Андрэ, Кнут Френкель и
 
 Нильс Стриндберг.
 
 Исследователей давно манил Северный полюс — точка Земли, где воображаемая ось вращения планеты пересекает земную поверхность. На нем нет ни географической долготы и широты, ни деления времени на дни и ночи.
 
 Но проходили годы, а Северный полюс оставался недоступным. Ни корабли, ни санные упряжки не могли достичь заветной цели.
 
 В 1845 году французский аэронавт Дюпюи-Делысур высказал идею о возможности достижения полюса на воздушном шаре. Но тогда это было слишком смелым предложением.
 
 В августе 1871 года на заседании I Международного географического конгресса (Антверпен) известный французский физик и химик Зильбер-ман изложил свой план покорения Северного полюса. Французский ученый планировал сначала отправиться к берегам Гренландии, а там с борта судна подняться на монгольфьере и лететь к полюсу.
 
 В марте следующего года, на заседании Парижского географического общества вновь обсуждался проект достижения Северного полюса на воздушном шаре. Французский аэронавт Сивель собирался на корабле проникнуть как можно дальше за Полярный круг и затем при попутном ветре отправиться на аэростате к полюсу.
 
 В 1890 году очередной план покорения Северного полюса представили французские аэронавты Эрмит и Безансон. Увы, Парижское воздухоплавательное общество его не одобрило.
 
 Чуть позже о своем намерении достичь полюса на аэростате заявил шведский аэронавт инженер Соломон Август Андрэ. В его поддержку в
 
 14
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 феврале 1895 года на собрании Академии наук Швеции выступил знаменитый ученый Эрик Норденшельд.
 
 Первые уроки воздухоплавания Андрэ получил в двадцать два года, во время поездки на Всемирную выставку в Америку. Его учителем стал известный американский воздухоплаватель Уайз.
 
 Весной 1893 года Андрэ получил в свое распоряжение аэростдт «Свеа», на котором в одиночку совершил девять полетов, изучая температуру, влажность и состав воздуха на различных высотах, характер воздушных течений, фотографируя, — всего он провел около четырехсот наблюдений. В полетах на «Свеа», управляя парусами и гайдропами, Андрэ нередко отклонялся от направления ветра на 30, а временами даже на 40 градусов!
 
 «Экспедиция отправится из Европы в начале лета 1896 года с таким расчетом, чтобы в июне достигнуть норвежских островов, лежащих в северо-западной части Шпицбергена, — сообщал о своих планах Андрэ. — На одном из норвежских островов или каком-либо другом подходящем месте будет построено укрытие для шара. Скоро ли удастся достичь полюса, зависит, конечно, от скорости и направления ветра. При наиболее благоприятных обстоятельствах это может быть исполнено за очень короткое время». '
 
 Покорив поЛюс, Андрэ хотел добраться до обитаемых районов на северо-западе Северной Америки или на северо-востоке Азии. Главная цель экспедиции — исследование полярных стран, в первую очередь центральных, наиболее труднодоступных областей Арктики. Одновременно с географическими исследованиями намечались различные физико-метеорологические наблюдения.
 
 За несколько месяцев до полета Андрэ не сомневался в благополучном возвращении аэронавтов даже в случае вынужденной посадки в Ледовитом океане. «Вероятность этого, конечно, не исключена, — говорил отважный воздухоплаватель. — В таком случае нас можно сравнить со всякой другой экспедицией на санях, и единственная разница — что мы пролетим вперед на шаре, а возвратимся на санях или в лодке. Но у нас есть большое преимущество перед обычными санными экспедициями: благодаря быстроте продвижения вперед мы можем взять с собой столько провианта для обратного пути, сколько другим надо было брать в оба конца. По той же причине мы сохраним свои физические силы и у нас будет моральная поддержка, заключающаяся в том, что все препятствия на пути к полюсу остались позади и мы направляемся к обитаемым землям».
 
 Проект Андрэ поддержан Шведским географическим обществом, французской Академией наук, Парижским воздухоплавательным обществом и VI Международным географическим конгрессом, проходившим в Лондоне.
 
 Экспедиция снаряжалась под покровительством короля Оскара II; изобретателя динамита и будущего основателя фонда Нобелевских премий Альфреда Нобеля и барона Оскара Диксона, чье имя носит остров Диксон.
 
 Проект аэростата, названного «Орнен» («Орел»), разработал сам Андрэ. Построить шар поручили знаменитой мастерской Лашамбра в Париже.
 
 15
 
 Оболочка аэростата скроена из легкого, прочного китайского шелка. Верхняя ее часть трехслойная, с шелковым лакированным чехлом, не боящимся, как надеялись аэронавты, влажных туманов и снега. Шар имел диаметр 20,5 метра и вмещал около 5000 кубических метров водорода. Оснащен научными и навигационными приборами и инструментами.
 С помощью гайдропов шар уравновешивался так, что мог идти на высоте 200—250 метров над уровнем моря — ниже облаков, но выше тумана. Общий вес трех гайдропов «Орнена» составлял 850 килограммов. Чтобы они не намокали и легче скользили по льду и воде, их смазали вазелином. Кроме того, по бокам шара располагалось восемь балластных канатов по 70 метров.
 Три небольших паруса в сочетании с гайдропами позволяли изменять направление полета на 25—30 градусов от направления ветра.
 Весной 1896 года Андрэ со своими спутниками и всем необходимым снаряжением на пароходе прибыли на остров Данске, на северо-западе Шпицбергена. Места эти были знакомы Андрэ по предыдущей его экспедиции— в 1882—1883 годах. Здесь путешественники разбили лагерь, построили ангар для «Орнена».
 Попутного ветра долго не было, поэтому 12 августа экипаж «Орнена» вернулся на материк.
 В мае следующего года аэронавты снова отправляются на остров. Наполнив шар водородом, они ждут благоприятного ветра.
 Наступило воскресенье 11 июля 1897 года, ясное и солнечное. Дул свежий, порывистый ветер. В восемь часов утра начались спешные приготовления к подъему. По распоряжению Андрэ выпустили два пробных шара-пилота. Они полетели в желаемом направлении. Тут же подвешивается гондола «Орнена». Аэронавты, быстро простившись с провожающими, занимают свои места.
 В 14.35 шар взлетает. Но уже через несколько секунд после старта «Орнена» выясняется, что гайдропы, столь необходимые воздушным путешественникам, остались на земле; виной всему спешка.
 Едва шар поднялся, как его понесло на скалы. К счастью, в последний момент ветер изменил направление. Но тут же новый, внезапно ударивший сверху шквал швырнул аэростат с высоты так, что гондола его на несколько секунд окунулась в море. После того как аэронавты сбросили несколько мешков балласта, шар стремительно взмыл на высоту 800 метров и со скоростью 25 километров понесся над океаном.
 «Андрэ сказал нам, чтобы мы не беспокоились, если о нем не будет известий в течение целого года; он может спуститься'в таком месте, откуда всякие сообщения невозможны, и провести зиму у лапландцев или эскимосов или в пустынной стране, предоставленный самому себе, а может вернуться на родину только в следующем году», — вспоминал Ма-шюрон, участник экспедиции на остров Данске.
 Прошло несколько месяцев, прежде чем на поиски пропавшей экспедиции Андрэ отправились спасательные отряды. Время от времени газеты сообщали сенсационные новости о том, что найден шар и его экипаж. Находились даже свидетели, якобы видевшие Андрэ. Увы, подлин-
 16
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 ные документы экспедиции — дневник Андрэ, записные книжки Стрин-дберга, фотографии — вместе с останками аэронавтов случайно были найдены лишь в 1930 году на острове Белом, находящемся примерно на полпути между Шпицбергеном и Землёй Франца-Иосифа.
 
 Что произошло с «Орненом» и его отважным экипажем? В первое время вместо намеченных 200—250 метров путешественники летели при попутном ветре, на высоте 500—600 метров, а иногда и выше. В шестом часу дня 11 июля аэронавты выпустили четверку почтовых голубей (ни одна птица не достигла родных мест). Потом сбросили первый буй; после 1142-дневного дрейфа в океане он подобран у берегов Норвегии. «Наше путешествие до сих пор идет хорошо... — сообщали аэронавты. — Прекрасная погода. Состояние духа превосходное».
 
 Аэростат продолжает лететь над тонким слоем облаков; через них неясно просвечивает лед. Высота полета увеличивается до 700 метров; температура воздуха +1 градус; вокруг тишина и безмолвие.
 
 Вечером, в половине десятого, аэронавты определяют магнитный курс: северо-восточный, 45 градусов.
 
 Ровно в 22 часа, когда в просвете между облаками показался лед, удалось вновь определить курс: северо-восточный, 60 градусов. Незадолго перед тем шар снизился и летел теперь над самой верхней кромкой облаков. Опасаясь провалиться в облака и лишиться спасительных солнечных лучей, аэронавты сбрасывают часть балласта.
 
 Но к полуночи высота полета снова падает, и шар накрывает тяжелая туча. Снижение началось сразу же, как только аэростат вошел в тень этой тучи. К четверти первого шар снижается настолько, что самодельные гайдропы, сделанные из канатов, взятых в качестве балласта, касаются поверхности льда: с 500 метров шар проваливается на высоту 20 метров. «Орнен» медленно продвигается в тумане. «Солнце скрылось, но мы не теряем мужества», — отмечает Нильс Стриндберг.
 
 В час ночи снова сбрасывается балласт. Туман вокруг «Орнена» все больше сгущается.
 
 Во втором часу ночи 12 июля шар неподвижно застыл на одном месте — штиль. Но вскоре слабые порывы ветра начинают снорить шар на запад.
 
 В шесть часов утра «Орнен» снова останавливается; через сорок минут продолжает путь на запад — сильно отяжелевший, с оболочки капает вода.
 
 Днем шар опускается настолько низко, что гондола дважды ударяется о лед. Аэронавты, стараясь хоть как-то облегчить шар, выбрасывают остатки балласта, железный якорь, последний буй... Но гондола снова и снова бьется о льды.
 
 Несмотря на отчаянное положение, аэронавты продолжают вести наблюдения. «Сегодня нам пришлось выбросить много балласта и мы совсем не спали, не могли даже хоть немного отдохнуть из-за досадных толчков; выносить это дальше мы были не в состоянии. Я послал спать Стриндберга и Френкеля... После этого я попробую сам отдохнуть...
 
 Довольно-таки странное чувство парить вот так над полярным морем.
 
 17
 
 Первым пролетать здесь на воздушном шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все трое мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали», — записывает Андрэ.
 В десять часов вечера «Орнен» снова останавливается и всю ночь с 12 на 13-е держится на месте.
 В половине четвертого ветер несколько усиливается. Около девяти часов туман рассеивается, показывается солнце. Аэронавты торопятся определить свое местонахождение — 82 градуса северной широты и 16 градусов восточной долготы.
 Снова полет; но в воздухе похолодало, мокрые канаты обледенели.
 Во второй половине дня, попав в туман, «Орнен» вновь начинает задевать гондолой о торосы. И чем дальше, тем хуже становится положение аэронавтов. Вечером в гондоле вспыхивает пожар. С огнем удалось быстро справиться. Однако Андрэ при этом сильно ушиб голову. Из-за частых ударов гондолы о лед сильно разболелась голова и у Стриндберга. И все же по-прежнему вместе с Френкелем он продолжает вести наблюдения.
 Последние часы дрейфа. Утром 14 июля 1897 года, после 65 часов полета, Андрэ, Стриндберг и Френкель оставляют гондолу «Орнена». Аэронавты высаживаются на дрейфующие льды в точке с координатами 82 градуса 56 минут северной широты и 29 градусов 52 минуты восточной долготы — в 300 километрах от ближайшего, берега. 1
 22 июля путешественники выступают в санный поход. Спустя два месяца, после невероятно тяжелого пути по ледовым просторам, они достигли острова Белого, одного из самых диких уголков Полярного бассейна, и, пока у них оставались силы, продолжали вести наблюдения.
 «Лед в ледниках... заметно слоист в горизонтальном направлении. Позавчера большую часть дня шел дождь, и это нужно признать чрезвычайно удивительным для данного времени года и данного градуса широты», — записывает Андрэ 29 сентября.
 «Вечер такой божественной красоты, что прекраснее нельзя и пожелать. В воде кишела разная мелюзга и плавала стайка из семи черно-белых птенцов полярного чистика. Показались даже два тюленя», — отмечает он 1 октября.
 Но начиная с 3 октября (за два дня перед высадкой на Белый) прекращаются записи метеорологических наблюдений, которые вел Френкель. До 7 октября продолжал вести наблюдения Андрэ. Последняя запись, сделанная Сгриндбергом, датирована 17-м числом этого месяца.
 Несмотря на стойкость и мужество, аэронавты погибли. Тела Андрэ и Френкеля найдены норвежскими зверобоями в самодельной палатке, сшитой из куска оболочки «Орнена»; палатка была погребена под толстым слоем снега. Рядом — оружие, патроны и немалый запас продуктов.
 Что стало причиной смерти исследователей уже, казалось бы, в безопасности — на твердой земле? Скорее всего, они заснули и замерзли; такова наиболее распространенная версия. Что касается Стриндберга, он
 18
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 умер еще раньше и похоронен товарищами; могила его — рядом с палаткой, среди камней.
 
 Много лет спустя датский врач Трайд выдвинул новую версию о причине смерти путешественников. По мнению Трайда, их погубил трихинеллез — инфекционное заболевание, носителями которого являются белые медведи. По симптомам эта болезнь несколько напоминает паратиф: высокая температура, сильные головные боли, боль в глазах. А все трое аэронавтов, судя по их записям, жаловались на боль в глазах. Трайд исследовал останки скелета медведя, найденного на биваке шведов, и в сохранившихся волоконцах медвежьего мяса обнаружил возбудителя трихинеллеза.
 
 Еще одна возможная причина гибели экипажа «Ориона» — Андрэ и Френкель могли быть заживо погребены снежной лавиной, внезапно сошедшей со склонов окрестных гор. Но тогда они умирали бы долго и мучительно, страшной смертью от удушья, а никаких признаков, что они пытались выбраться из палатки, не обнаружено.
 
 Трагический исход экспедиции породил целую бурю и в научном мире, и в прессе. Даже среди тех, кто раньше поддерживал Андрэ, стали раздаваться голоса, называющие его экспедицию безумием. Лишь немногие продолжали считать, что Андрэ на верном пути.
 
 Гибель авиатора Л. Мациевича на «Фармане»
 
 7октября 1910 года во время показательного полета под
 
 Санкт-Петербургом трагически погиб один из пионеров
 
 русской авиации Л.М. Мациевич.
 
 Как-то утром, просматривая газеты, великий князь Александр Михайлович прочитал о перелете француза Блерио через Ла-Манш. Поклонник авиации еще с тех времен, когда Сантос-Дюмон облетел вокруг Эй-фелевой башни, светлейший подумал, что самолет — это не только способ передвижения по воздуху, но и возможный новый вид оружия.
 
 Между тем при освоении «пятого океана» аппаратами тяжелее воздуха не обходилось без жертв. Первая в мире авиационная катастрофа произошла 17 сентября 1908 года на американской военной базе Форт-Мейрес, штат Вирджиния. Причем биплан «Райт А» пилотировал один из его создателей — Орвилл Райт. На этот раз он поднялся в небо не один: лейтенант американской армии храбро согласился занять второе место. Полет проходил успешно, самолет довольно долго кружил над восхищенными зрителями. Но при очередном наборе высоты биплан, не выдержав солидного веса лейтенанта, развалился. Райт получил тяжелые травмы; Сэлфиджа насмерть задавил горящий двигатель. Весной 1910 года при Особом комитете по усилению Военно-морского флота, возглавляемом великим князем Александром Михайловичем, был создан Отдел воздушного флота. Среди прочих в комитет вошел и Лев Макарович Мациевич.
 
 Жизнь морского офицера-подводника, инженера-летчика, авиационной гордости и надежды страны, удивительна. Мациевич окончил меха-
 
 19
 
 нический факультет Харьковского технологического института, затем, без отрыва от военной службы, Морскую академию. Разработал проект броненосного крейсера; затем участвовал в строительстве нескольких боевых кораблей, в частности броненосца «Иоанн Златоуст» в Севастополе. Но особенно много сделал он для отечественного подводного флота. В 1907 году Лев Макарович назначен наблюдателем за постройкой подводных лодок на Балтийском заводе в Петербурге. Им разработано 14 проектов подводных кораблей, изобретен оригинальный двигатель, пригодный как для надводного, так и для подводного хода лодок, а также создана система для защиты кораблей от мин и торпедных атак. Мациевич одним из первых осознал, каким должно быть взаимодействие боевого корабля и самолета.
 
 Лев Макарович 23 октября 1909 года подал в Главный морской штаб докладную записку, в которой писал: «Качество аэропланов позволяет думать о возможности применения их к морскому делу. При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе корабля они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом. Кроме того, возможен специальный тип корабля, снабженного большим количеством аэропланов (до 25)». В морском ведомстве признали проект интересным, но финансировать из казны отказались.
 
 От собранных по всенародной подписке средств на постройку крейсеров после гибели русского флота в Цусиме осталось два миллиона. Идея великого князя Александра Михайловича закупить на эти деньги во Франции аэропланы и подготовить военных летчиков была поддержана в обществе и одобрена государем.
 
 Вскоре во Францию выехала группа, состоящая из офицеров и нескольких нижних чинов, для обучения полетам и технического обслуживания аэропланов. Руководителем авиационной комиссии по закупкам назначили Мациевича.
 
 В середине марта 1910 года русские офицеры уже в Париже. За несколько месяцев пребывания за границей Мациевич успел побывать на семи аэродромах и изучить устройство аэропланов- тринадцати типов. Наконец, он обучался в школе Анри Фар-мана, известного летчика и авиаконструктора. I
 
 Свой первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45 минут обучения с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный в сложные моменты, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни
 
 20
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 одной аварии. «Летаю на «Фармане», умею на «Соммере», — писал Лев Макарович. И мечтал: — Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового».
 
 Мациевич получил у Фармана лицензию пилота под номером 176. В России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых — по лётному мастерству.
 
 В Петербург Мациевич возвратился к 13 сентября. Он собирался участвовать во Всероссийском празднике воздухоплавания, который шел с большим успехом уже вторую неделю.
 
 Местом проведения праздника выбрали так называемое Комендантское поле. Часть его, напротив Коломяжского ипподрома, огородив забором, превратили в аэродром. Вдоль него поставили зрительские трибуны. Для участия в празднике записались одиннадцать авиаторов, среди них — уже известные Михаил Ефимов и Сергей Уточкин.
 
 Первые же полеты Мациевича в Петербурге стали событием. «Вот где истинный художник своего дела, — с восхищением писала столичная газета. — Вот человек, который и телом и душой отдался авиации».
 
 Вместе с авиаторами Ефимовым, Пиотровским и Рудневым он первым летал ночью, устанавливал рекорды высоты, скорости и продолжительности полета. Обаяние Мациевича на земле и мастерство в воздухе привлекали к нему всеобщее внимание. С ним поднимались в небо известный атлет И. Заикин, профессор К. Боклевский, народоволец И. Морозов, адмирал Н. Яковлев, председатель Государственной Думы Н. Гучков и многие другие известные люди. «Все хотели летать с Мациевичем, — писал один из современников, — всем он внушал доверие и всех очаровывал своим удивительным обаянием большого и талантливого человека». На вопрос об опасности Мациевич отвечал философски: мол, учесть степень риска трудно, а потому лучше о нем вообще не думать.
 
 Капитан Лев Мациевич 23 сентября (6 октября) 1910 года предлагает совершить воздушное путешествие Петру Аркадьевичу Столыпину. Премьер соглашается не без колебаний, ибо страдает стенокардией. Полет проходит без осложнений. '
 
 Авиаторские состязания на Комендантском аэродроме подходили к концу. Утром 24 сентября Мациевич планировал совершить пробный полет на аэроплане Соммера.
 
 Но из-за сильного ветра Мациевич отложил полет на новом аппарате до вечера; пока решил подняться на проверенном «Фармане». На трибуне среди зрителей сидела жена капитана — Александра Анатольевна.
 


           стр. 1 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу